2021年から不足している半導体製品は、必ずしも最先端の半導体ではないようです。
ですが、一つでも欠くと製品が仕上がらない製品もあるようです。
新型のiPhoneなどでも最先端チップは充足しているのに、
組み立ての際に必要なベーシックな半導体の不足によって生産を控えるなどの事態にまでなっています。
これは自動車にも言えるそうです。
必ずしも最先端の製品ではないけれども必要不可欠な半導体部品が不足しているようです。

日本で生産が目される半導体について
2021年執筆現在で、日本国内で生産できる半導体は40nmのプロセスルールの製品のようです。
約8000億円ほどで新設が決まった熊本のTSMCの半導体新工場。
ここで生産されると目されるのは12～16nmと22～28nmのプロセスルールでできる半導体製品です。
その用途は自動車や家電向けであるといいます。
現在のところ日本は自動車の製造・販売の業績の良いメーカーがあるため、
自動車搭載向けの半導体が日本国内で生産されることは歓迎すべきことではある気がします。
これから電気自動車化が加速する可能性があるなかで自動車搭載向けの半導体の生産準備は重要です。

脱炭素化と電気自動車、つながるクルマ
自動車の未来を支えるのは電力インフラ・脱炭素化であろうと考えられます。
電気自動車を賄う電力の電源は再生可能エネルギーが脱炭素化の目標を果たすには欠かせないと考えられます。
地産地消でクルマが世界各地で生産されるとすれば電力の電源構成と賄っている各電源の電力量の容量の実情に応じた仕様の自動車を販売するというのが現実的ではないかとも考えられます。
ただ、もしかしたら大胆に大幅にピュアEV化電気自動車化を政策として推進する国や地域もあるかもしれません。
ですので電気自動車の新車生産は急いだほうが良い部分もある可能性も否定できません。
クルマは電気自動車化を想定すると搭載する半導体の数が跳ね上がります。
その一方で旧来の機械工学的な内燃機関関連部品が無くなるもしくは縮小傾向に行く可能性もあります。
従来の内燃機関仕様のクルマ製造を守るために水素エンジン車の開発を模索するのは自動車に関連する労働者の雇用を守る策であることは間違いないです。
またつながるクルマはもう始まっています。
どのタイミングで運転の自動化が採用可能になるのかは未だに筆者にとっては不明です。

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